Comment évoluent les inégalités ? Voici les 10 indicateurs les plus pertinents pour aller à l’essentiel, par Noam Leandri et Louis Maurin, de l’Observatoire des inégalités.
Comment évoluent les inégalités ? Voici les 10 indicateurs les plus pertinents pour aller à l’essentiel, par Noam Leandri et Louis Maurin, de l’Observatoire des inégalités.
Auteur de nombreuses enquêtes sur la société Clearstream, le journaliste Denis Robert s’est retrouvé pris dans le procès à grand spectacle mettant aux prises Nicolas Sarkozy et Dominique de Villepin.
Alors que le verdict blanchit Denis Robert au nom de la liberté d’informer, ce dernier estime cependant qu’on a occulté la véritable affaire Clearstream.
Dix grandes entreprises françaises, ou implantées en France, sont responsables de près d’un quart des émissions françaises de CO2. Soumises à un système de quotas et de droits d’émissions de gaz à effet de serre, elles étaient cependant exonérées de taxe carbone dans sa version initiale.
Basta! publie cette liste des plus gros pollueurs de France.
La partie de la loi de finances 2010 qui concernait la taxe carbone a d’ailleurs été censurée par le conseil constitutionnel au motif que “l’importance des exemptions totales de contribution carbone sont contraires à l’objectif de lutte contre le réchauffement climatique et créent une rupture d’égalité devant les charges publiques”.
La prime à la casse est souvent présentée comme une mesure à dimension écologique. En changeant de voiture pour un modèle plus récent, on dispose alors d’une voiture plus performante et moins polluante que la précédente. On a donc agit pour l’environnement. C’est du moins le discours officiel servi dans tous les médias.
Mais en réalité, cette prime à la casse est-elle aussi écologique et verte que cela ? Ce n’est pas l’avis de du journal Fakir qui publie un article démontant ce mythe et dévoilant que cette mesure est plutôt une mesure de soutien à l’industrie automobile qui ne veut pas dire son nom.
En 1973, Ivan Illich publie un ouvrage intitulé énergie et équité qui n’a rien perdu de sa fraicheur 37 ans plus tard. Le texte intégral est disponible sur le site infokiosques.net.
Voici quelques extraits pour vous donner envie de lire l’ouvrage dans sa totalité.
La crise de l’énergie qui nous menace :
Aujourd’hui il est devenu inévitable de parler d’une crise de l’énergie qui nous menace. Cet euphémisme cache une contradiction et consacre une illusion. Il masque la contradiction inhérente au fait de vouloir atteindre à la fois un état social fondé sur l’équité et un niveau toujours plus élevé de croissance industrielle. Il consacre l’illusion que la machine peut absolument remplacer l’homme. Pour élucider cette contradiction et démasquer cette illusion, il faut reconsidérer la réalité que dissimulent les lamentations sur la crise: en fait, l’utilisation de hauts quanta d’énergie a des effets aussi destructeurs pour la structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de l’énergie viole la société et détruit la nature.
Prospective sur la société en l’an 2000 :
Les politiques de l’énergie qui seront appliquées dans les dix prochaines années décideront de la marge de liberté dont jouira une société en l’an 2000. Une politique de basse consommation d’énergie permet une grande variété de modes de vie et de cultures. La technique moderne peut être économe en matière d’énergie, elle laisse la porte ouverte à différentes options politiques. Si, au contraire, une société se prononce pour une forte consommation d’énergie, alors elle sera obligatoirement dominée dans sa structure par la technocratie et, sous l’étiquette capitaliste ou socialiste, cela deviendra pareillement intolérable.
La crise sociale qui en découle :
On croit souvent trouver un remède universel à ces maux dans l’hypothèse de carburants non polluants et disponibles en abondance, mais c’est là retourner au sophisme politique qui imagine pouvoir accorder, dans certaines conditions politiques, le règne d’une équité et d’une consommation d’énergie également illimitées. On confond bien-être et abondance énergétique, telle que l’énergie nucléaire la promet pour 1990. Si nous acceptons cette vue illusoire, alors nous tendrons à négliger toute limitation énergétique socialement motivée et à nous laisser aveugler par des considérations écologiques : nous accorderons à l’écologiste que l’emploi de forces d’origine non physiologique pollue l’environnement, et nous ne verrons pas qu’au-delà d’un certain seuil, les forces mécaniques corrompent le milieu social. Le seuil de la désintégration sociale due aux grandes quantités d’énergie est indépendant du seuil auquel la transformation de l’énergie se retourne en destruction physique. Ce seuil, exprimé en kwh ou en calories, est sans doute peu élevé. Le concept de quanta d’énergie socialement critiques doit d’abord être élucidé en théorie avant qu’on puisse discuter la question politique de la consommation d’énergie à laquelle une société doit limiter ses membres.
La fracture énergétique à travers le monde :
La quantité d’énergie consommée par tête qui représente un seuil critique pour une société, se place dans un ordre de grandeur que peu de nations, sauf la Chine de la révolution culturelle, ont pris en considération. Cet ordre de grandeur dépasse largement le nombre de kwh dont disposent déjà les quatre cinquièmes de l’humanité, et il reste très inférieur à l’énergie totale que commande le conducteur d’une petite voiture de tourisme. Ce chiffre apparaît, aux yeux du sur-consommateur comme a ceux du sous-consommateur, comme dépourvu de sens. Pour les anciens élèves de n’importe quel collège, prétendre limiter le niveau d’énergie revient à détruire l’un des fondements de leur conception du monde. Pour la majorité des Latino-Américains, atteindre ce même niveau d’énergie signifie accéder au monde du moteur. Les uns et les autres n’y parviennent que difficilement. Pour les primitifs, l’abolition de l’esclavage est subordonnée à l’introduction d’une technique moderne appropriée ; pour les pays riches, le seul moyen d’éviter une exploitation encore plus dure consiste à reconnaître l’existence d’un seuil de consommation d’énergie, au-delà duquel la technique dictera ses exigences à la société. En matière biologique comme en matière sociale, on peut digérer un apport calorique tant qu’il reste dans la marge étroite qui sépare assez de trop.
Le financement de la recherche en détermine les conclusions :
A la paralysie de la société moderne, on donne le nom de crise de l’énergie ; on ne peut la vaincre en augmentant l’input d’énergie. Pour la résoudre, il faut d’abord écarter l’illusion que notre prospérité dépend du nombre d’esclaves fournisseurs d’énergie dont nous disposons. A cet effet, il faut déterminer le seuil au-delà duquel l’énergie corrompt, et unir toute la communauté dans un procès politique qui atteigne ce savoir et fonde sur lui une auto-limitation. Parce que ce genre de recherche va à l’opposé des travaux actuels des experts comme des institutions, je lui donne le nom de contre-recherche. Elle compte trois étapes. D’abord la nécessité de limiter la consommation d’énergie par tête doit être reconnue comme un impératif théorique et social. Ensuite il faut déterminer l’intervalle de variation où se situent ces grandeurs critiques. Enfin chaque société doit fixer le degré d’injustice, de destruction et d’endoctrinement que ses membres sont prêts à accepter pour le plaisir d’idolâtrer les machines puissantes et de se plier docilement aux injonctions des experts.
Effets du développement de la puissance mécanique :
A pied, les hommes sont plus ou moins à égalité. Ils vont spontanément à la vitesse de 4 à 6 kilomètres à l’heure, en tout lieu et dans toute direction, dans la mesure où rien ne leur est défendu légalement ou physiquement. Améliorer cette mobilité naturelle par une nouvelle technique de transport, cela devrait lui conserver son propre degré d’efficacité et lui ajouter de nouvelles qualités: un plus grand rayon d’action, un gain de temps, un meilleur confort, des possibilités accrues pour les handicapés. Au lieu de quoi, partout jusqu’ici, le développement de l’industrie de la circulation a eu des conséquences opposées. Dès que les machines ont consacré à chaque voyageur plus qu’une certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a diminué l’égalité entre les gens, restreint leur mobilité en leur imposant un réseau d’itinéraires obligés produits industriellement, engendré un manque de temps sans précédent. Dès que la vitesse de leur voiture dépasse un certain seuil, les gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail.
La vitesse moyenne d’une voiture est de 6 km/h :
S’il exerce une activité professionnelle, l’Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres; cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure. Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement 3 à 8 % du budget-temps social. Sur ce point, la différence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas à ce que la majorité franchit plus de kilomètres en une heure de son existence, mais à ce que plus d’heures sont dévolues à consommer de fortes doses d’énergie conditionnées et inégalement réparties par l’industrie de la circulation.
Effets du développement des transports mécaniques :
Passé un certain seuil de consommation d’énergie, l’industrie du transport dicte la configuration de l’espace social. La chaussée s’élargit, elle s’enfonce comme un coin dans le coeur de la ville et sépare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s’y rendre à pied. Au Brésil, l’ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l’hôpital le seul lieu où il convienne d’être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. Puis, lorsque l’école secondaire s’installe sur la place, en même temps que s’ouvre la route goudronnée, de plus en plus de jeunes gens partent à la ville, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus une seule famille qui n’espère rejoindre l’un des siens, établi là-bas, sur la côte, à des centaines de kilomètres.
Les coûts cachés du transport :
Il [l’usager] réclame des améliorations techniques des véhicules, des voies de circulation et des horaires ; ou bien il appelle de ses voeux une révolution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de transport. Jamais il ne calcule le prix qu’il lui en coûtera pour être ainsi véhiculé dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute accélération supplémentaire, il payera lui-même la facture, sous forme d’impôts directs ou de taxes multiples. Il ne mesure pas le coût indirect du remplacement des voitures privées par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d’imaginer les avantages apportés par l’abandon de l’automobile et le recours à la force musculaire de chacun.
Au final, la valeur qui importe est le temps :
La vitesse incontrôlée est coûteuse et de moins en moins de gens peuvent se l’offrir. Tout surcroît de vitesse d’un véhicule augmente son coût de propulsion, le prix des voies de circulation nécessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de l’espace que son mouvement dévore. Dès qu’un certain seuil de consommation d’énergie est dépassé par les voyageurs les plus rapides, il se crée à l’échelle du monde entier une structure de classe de capitalistes de la vitesse. La valeur d’échange du temps reprend la première place, comme le montre le langage : on parle du temps dépensé, économisé, investi, gaspillé, mis à profit. A chacun la société colle une étiquette de prix qui indique sa valeur horaire : plus on va vite, plus l’écart des prix se creuse. Entre l’égalité des chances et la vitesse, il y a corrélation inverse.
Le temps ne se gagne qu’aux dépends des autres :
Au-delà d’une vitesse critique, personne ne « gagne » du temps sans en faire « perdre » à quelqu’un d’autre. Celui qui réclame une place dans un véhicule plus rapide affirme ainsi que son temps vaut plus cher que celui du passager d’un véhicule plus lent. Au-delà d’une certaine vitesse, chaque passager se transforme en voleur qui dérobe le temps d’autrui et dépouille la masse de la société. L’accélération de sa voiture lui assure le transfert net d’une part de temps vital. L’importance de ce transfert se mesure en quanta de vitesse. Il défavorise ceux qui restent en arrière et parce que ces derniers composent la majorité, l’affaire pose des problèmes éthiques plus généraux que la dialyse rénale ou les transplantations d’organes.
L’être humain, cet homo mobilis :
On n’a guère étudié les conséquences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des sociétés. Les travaux déjà faits pour le transport fournissent des statistiques sur le temps nécessaire par kilomètre, sur la valeur de ce temps calculée en dollars ou sur la durée des trajets. Mais rien n’est dit des frais de transport cachés : comment le transport dévore le temps vital, comment la voiture multiplie le nombre des voyages nécessaires, combien de temps on passe à se préparer à un déplacement. De plus, on n’a pas de critère pour estimer la valeur de frais encore plus cachés : le sur-loyer accepté pour résider dans un quartier bien relié au réseau des transports, les dépenses engagées pour préserver un secteur du bruit, de la saleté et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n’est pas parce qu’on ne calcule pas les dépenses en budget-temps social qu’il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il négliger d’utiliser le peu d’informations recueillies. Elles montrent que partout, dès qu’une voiture dépasse la vitesse de 25 kilomètres à l’heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l’industrie, le transport fait de l’homme un errant d’un nouveau genre : un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l’atteindre par ses propres moyens, et pourtant obligé de s’y rendre chaque jour. Aujourd’hui les gens travaillent une bonne partie de la journée seulement pour gagner l’argent nécessaire pour aller travailler. Depuis deux générations, dans les pays industrialisés, la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail a augmenté plus vite que n’a diminué, dans la même période, la durée de la journée de travail. Le temps qu’une société dépense en transport augmente proportionnellement à la vitesse du moyen de transport public le plus rapide. À présent, le Japon précède les États-Unis dans ces deux domaines. Quand la voiture brise la barrière qui protège l’homme de l’aliénation et l’espace de la destruction, le temps vital est dévoré par les activités nées du transport.
Le concept de monopole radical :
D’abord le monopole radical est institué par l’adaptation de la société aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta ; puis il est renforcé par l’obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon qu’il s’agit d’objets matériels où se concrétise de l’énergie (vêtements, logement, etc.), d’actes où se communique de l’information (éducation, médecine, etc.). D’un domaine à l’autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs différentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l’ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d’une société est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu’il soit possible de déterminer l’ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence à imposer son monopole radical à la circulation, cela ne suffit pas à prouver qu’il soit aussi possible de simplement déterminer en théorie quelle limite supérieure de vitesse une société devrait retenir.
Le moyen de transport ultime, la bicyclette :
A bicyclette, l’homme va de trois à quatre fois plus vite qu’à pied, tout en dépensant cinq fois moins d’énergie. En terrain plat, il lui suffit alors de dépenser 0,15 calorie pour transporter un gramme de son corps sur un kilomètre. La bicyclette est un outil parfait qui permet à l’homme d’utiliser au mieux son énergie métabolique pour se mouvoir : ainsi outillé, l’homme dépasse le rendement de toutes les machines et celui de tous les animaux.
Une double tendances, le vélo et l’automobile :
L’invention du roulement à billes marqua une quatrième révolution. Elle permit de choisir entre plus de liberté et d’équité d’une part et une vitesse et une exploitation accrues d’autre part. Le roulement à billes est un élément fondamental dans deux formes de déplacement, respectivement symbolisées par le vélo et par l’automobile. Le vélo élève la mobilité autogène de l’homme jusqu’à un nouveau degré, au-delà duquel il n’y a plus en théorie de progrès possible. A l’opposé, la cabine individuelle accélérée a rendu les sociétés capables de s’engager dans un rituel de la vitesse qui progressivement les paralyse.
Ode à la bicyclette :
Un vélo n’est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher. Malgré son très bas salaire, un Chinois consacre moins d’heures de travail à l’achat d’une bicyclette qui durera longtemps qu’un Américain à l’achat d’une voiture bientôt hors d’usage. Les aménagements publics nécessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la réalisation d’une infrastructure adaptée à des véhicules rapides. Pour les vélos, il ne faut de routes goudronnées que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d’une telle route ne sont pas isolés, comme ils le seraient s’ils dépendaient de trains ou de voitures. La bicyclette élargit le rayon d’action personnel sans interdire de passer où l’on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son vélo.
Le vélo nécessite une moindre place. Là où se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit vélos, et l’espace qu’il faut pour faire passer une voiture livre a passage à trente vélos. Pour faire franchir un pont à 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d’une certaine largeur si l’on utilise des trains, quatre si l’on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent à bicyclette. Le vélo est le seul véhicule qui conduise l’homme de porte à porte, à n’importe quelle heure, et par l’itinéraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie.
La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d’un espace, d’un temps ou d’une énergie devenus également rares. Chaque kilomètre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuellement est aussi plus élevée. Avec un vélo, l’homme peut partager les bienfaits d’une conquête technique, sans prétendre régenter les horaires, l’espace, ou l’énergie d’autrui. Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne crée que des besoins qu’il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l’accélération produit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d’espace.
La mobilité comme liberté fondamentale :
Les hommes naissent dotés d’une mobilité presque égale. Cette capacité innée plaide en faveur d’une égale liberté d’aller où bon leur semble. Les citoyens d’une société fondée sur des principes de liberté, d’égalité et de fraternité défendront de toute diminution ce droit fondamental. Peu importe la nature de la menace, que ce soit la prison, l’assignement à résidence, le retrait du passeport ou l’enfermement dans un milieu qui nuit à la mobilité naturelle à seule fin de transformer la personne en usager du transport. Ce droit fondamental à la liberté, à l’égalité et à la joie de se déplacer ne tombe pas en désuétude du simple fait que la plupart de nos contemporains sont attachés à leur siège par leur ceinture de sécurité idéologique. La capacité naturelle de transit est le seul critère utile pour évaluer la contribution réelle du transport à la circulation globale. Il n’y a pas plus de transport que la circulation ne peut en supporter. Il reste à souligner comment se distinguent les formes de transport qui mutilent le droit de mobilité et celles qui l’élargissent.
Si ces extraits ont éveillé votre curiosité, le texte intégral est disponible sur le site infokiosques.net.
Depuis 30 ans, les salaires baissent, sauf au sommet.
Les salariés le ressentaient, intuitivement, sans pouvoir facilement fournir des données factuelles pour appuyer leurs dires. Jacques Sapir propose ici un article sérieux et argumenté explique comment et pourquoi cette baisse des salaires s’est opérée en 3 phases distinctes :
On peut alors distinguer trois phases relativement distinctes dans ce processus et qui indiquent que des éléments différents ont joué suivant les époques.
Tout d’abord, le brutal ajustement du partage de la valeur ajoutée initié par Jacques Delors en 1982-83 et qui s’est prolongé durant le premier septennat de François Mitterrand. C’est bien lui qui a provoqué – au nom il faut le rappeler de l’Europe – la grande montée du chômage que l’on a connu dans la seconde moitié des années 1980.
Ensuite, une phase de stagnation des salaires réels, liée au chômage de masse que l’on connaît à la fin de cette première phase et qui sera relayé par la politique dite de « franc fort » pour réussir les conditions de l’entrée dans la zone Euro.
Enfin, une troisième phase qui commence vers 1997 et dans laquelle nous sommes toujours plongés. Elle voit cette fois les salaires évoluer sous la contrainte des importations de produits issus des pays à faibles coûts salariaux. Ceci se traduit par un accroissement plus faible du salaire moyen que celui de la productivité et une quasi-stabilité pour le salaire médian (ce phénomène étant particulièrement sensible dans l’industrie manufacturière). Dans cette phase, l’épisode des 35 heures a bien joué un rôle correctif, mais celui-ci a été limité.
Cela rejoint l’analyse de François Ruffin dans l’article partage des richesses, la question taboue.
Le wiki monnaie traite de dette et de monnaie de manière sérieuse, pédagogique et approfondie.
On y apprend notamment que la monnaie est - pour sa plus grande partie - créée à partir de rien par les banques. Cette capacité à créer de la monnaie ex-nihilo est l’énorme privilège accordé aux banques et qui les différencie des établissements financiers.
On y apprend également que ce sont les crédits qui font les dépôts et non l’inverse.
La monnaie a aujourd’hui une existence virtuelle, relative et symbolique. Elle n’a pour valeur que celle qu’on lui affecte. Elle n’a de crédibilité que la confiance qu’on lui accorde.
Cette spécificité unique de la monnaie mérite qu’on se penche sur le sujet et le wiki monnaie propose un résumé sur la création monétaire très clair et didactique.
Dans un article récent, George Monbiot estime que le problème vient de l’incapacité de nos sociétés et des individus à se fixer des limites :
L’humanité n’est plus divisée entre conservateurs et libéraux, réactionnaires et progressistes, bien que la vieille politique nous informe sur ces deux bords. Aujourd’hui, la ligne de front se situe entre les chantres de l’expansionnisme et ceux de la modération ; ceux qui croient qu’il ne devrait y avoir aucun obstacle, et ceux qui croient que nous devons vivre avec des limites. […] Cette guerre va s’enlaidir encore à mesure que les gens repousseront les restrictions qu’impose la décence.
C’est un triste constat que pose George Monbiot dans cet article écrit en marge du sommet de Copenhague. Mais si ce constat est pessimiste, n’est-il pas pour autant réaliste ?
Il ne faut pas confondre un standard de fait et un véritable standard ouvert.
La différence entre un standard de fait et un standard ouvert permet de mettre en évidence la différence entre la compatibilité et l’interopérabilité. Le standard de fait résulte de la position dominante d’un acteur (du fait de l’absence de concurrence, de la qualité d’un produit…) tandis que le standard ouvert résulte d’une concertation entre les différents acteurs qui s’accordent pour définir et adopter un même standard. La gestion d’un standard ouvert est souvent assurée par une structure plutôt indépendante (association, consortium, fondation…) qui conduit souvent à la publication des spécifications et permet donc l’interopérabilité, y compris avec les acteurs externes à la structure en charge de la gestion du standard.
On peut critiquer la technologie Flash sur de nombreux points, elle est cependant très répandue sur le web et en avance sur certains points par rapport aux standards du web. L’expansion rapide de cette technologie propriété d’une seule société s’explique en partie du fait de capacités plus étendues que celles des standards du web. D’autre part, la disponibilité de la technologie Flash comme plugin a permis son déploiement rapide.
La technologie Flash fait partie des standards de fait : c’est une technologie détenue et pilotée par une seule société. En conséquence, les évolutions du standard Flash peuvent être très rapides car la société éditrice peut faire évoluer à sa guise tous les éléments constitutifs de la technologie Flash : le format Flash proprement dit, le lecteur Flash (le plugin évoqué ci-dessus) et les outils pour créer des documents Flash.
En revanche, HTML 5 est un standard ouvert géré par le W3C. Le W3C coordonne les contributions de nombreux acteurs tels que des universités, des instituts et des sociétés impliquées dans l’évolution du web. Etablir un standard ouvert nécessite du temps afin de mettre en accord toutes les parties en vue d’un consensus.
Il est donc naturel et compréhensible de voir la technologie Flash prendre de l’avance sur le web standard. Seulement, l’utilisateur à tout intérêt à ne pas devenir dépendant d’un acteur dominant et cette indépendance de l’utilisateur est garantie par l’utilisation de standards ouverts.
Seulement, là où la technologie Flash a réussi à se répandre jusqu’à sembler devenir indispensable pour certains, les standards du web (dont le HTML 5 fera partie lorqu’il sera publié) progressent lentement. HTML, XHTML, CSS sont autant de standards mal supportés par certains navigateurs très répandus à travers le monde bien que technologiquement à la traine.
Pourquoi une technologie propriétaire et pilotée par une seule société s’est diffusée à travers le web alors qu’un standard ouvert et interopérable n’y arrive pas ?
Cela peut s’expliquer par l’aspect modulaire du plugin Flash. Si la technologie Flash présente en effet l’avantage de proposer des fonctionnalités plus avancées, elle a également l’atout de pouvoir s’installer facilement de part son architecture modulaire à travers le plugin Flash.
Autant d’arguments qui plaident en faveur d’une plus grand modularité du navigateur. C’est la démarche adoptée par Google qui, voyant avec désespoir Internet Explorer 6 et 7 disposer encore d’une part de marché non négligeable, propose depuis quelques temps un module pour Internet Explorer appelé Google Chrome Frame permettant d’utiliser les fonctionnalités des interfaces riches (RIA) de Google.
Evidemment, Microsoft s’est empressé de contre-attaquer et affirme que cela accroit la vulnérabilité potentielle d’Internet Explorer. Si cela n’est pas infondé, on peut cependant remarquer que c’est déjà le cas de tous les plugins comme Flash ou ActiveX. La contre-attaque de Microsoft est donc plus une lapalissade qu’un argument réellement percutant.
Reste que la solution Google Chrome Frame revient à intégrer le navigateur Chrome de Google dans le navigateur Internet Explorer de Microsoft, avec les difficultés et les inconvénients techniques et ergonomiques que cela peut occasionner. La fondation Mozilla (éditrice du navigateur de Firefox) émet également quelques réserves sur la solution proposée par Google. Mozilla avait pourtant travaillé une solution similaire, depuis abandonnée.
Les arguments invoqués pour dénigrer cette solution sont plutôt d’ordre technique, mais pas d’ordre conceptuel. En d’autres termes, ce sont les navigateurs qui sont trop fermés pour pouvoir utiliser d’autres moteurs de rendu html que celui par défaut. Tout comme Internet Explorer est trop lié à Windows pour pouvoir être désinstallé de ce dernier, le moteur de rendu par défaut de Internet Explorer est trop lié à Internet Explorer pour pouvoir être remplacé par un autre moteur de rendu (comme Google Chrome) dans des conditions satisfaisantes. C’est pourtant le même problème avec le plugin Flash dont l’intégration avec le html est difficile et peu ergonomique.
La voie à suivre serait donc de spécifier une interface ouverte et interopérable entre le navigateur web et le moteur de rendu html. Cela ne signifie pas réduire l’adhérence entre le navigateur et le moteur de rendu : cette adhérence doit être suffisamment forte pour permettre des fonctions avancées, une gestion solide de la sécurité et une bonne ergonomie. On pourrait alors imaginer installer le navigateur de son choix, puis des moteurs de rendu html additionnels et choisir lequel ou lesquels utiliser.
Pour aller encore plus loin, Flash deviendrait un moteur de rendu (non html, mais moteur de rendu quand même) parmi d’autres, les plugins vidéo en seraient d’autres. On arriverait donc à une page composite, dont le rendu final serait calculé par une conjonction de moteurs de rendu coopératifs.
Cette architecture modulaire prend tout son sens aujourd’hui alors que le web tend à intégrer de plus en plus de technologies hétérogènes et de plus en plus d’usages différents. Il serait bon de jeter un oeil en arrière et de voir ce qui a fait la puissance et le succès d’unix : des outils simples et coopératifs où le tout vaut plus que la somme des parties.
Ceci dit, il est peu probable que Microsoft ne s’engage dans cette voie d’ouverture et d’interopérabilité, à moins d’y être contraint. En attendant, proposer Google Chrome Frame pour amener Internet Explorer et Microsoft sur le chemin de l’interopérabilité est probablement un moindre mal…
La France du travail, le livre qui dynamite les idées reçues sur le travail :
Pour assister au dynamitage de ces idées reçues, allez lire l’article sur le site de Michel Husson.