si, c'est vrai !

En 1973, Ivan Illich publie un ouvrage intitulé énergie et équité qui n'a rien perdu de sa fraicheur 37 ans plus tard. Le texte intégral est disponible sur le site infokiosques.net.

Voici quelques extraits pour vous donner envie de lire l'ouvrage dans sa totalité.

La crise de l'énergie qui nous menace :

Aujourd'hui il est devenu inévitable de parler d'une crise de l'énergie qui nous menace. Cet euphémisme cache une contradiction et consacre une illusion. Il masque la contradiction inhérente au fait de vouloir atteindre à la fois un état social fondé sur l'équité et un niveau toujours plus élevé de croissance industrielle. Il consacre l'illusion que la machine peut absolument remplacer l'homme. Pour élucider cette contradiction et démasquer cette illusion, il faut reconsidérer la réalité que dissimulent les lamentations sur la crise: en fait, l'utilisation de hauts quanta d'énergie a des effets aussi destructeurs pour la structure sociale que pour le milieu physique. Un tel emploi de l'énergie viole la société et détruit la nature.

Prospective sur la société en l'an 2000 :

Les politiques de l'énergie qui seront appliquées dans les dix prochaines années décideront de la marge de liberté dont jouira une société en l'an 2000. Une politique de basse consommation d'énergie permet une grande variété de modes de vie et de cultures. La technique moderne peut être économe en matière d'énergie, elle laisse la porte ouverte à différentes options politiques. Si, au contraire, une société se prononce pour une forte consommation d'énergie, alors elle sera obligatoirement dominée dans sa structure par la technocratie et, sous l'étiquette capitaliste ou socialiste, cela deviendra pareillement intolérable.

La crise sociale qui en découle :

On croit souvent trouver un remède universel à ces maux dans l'hypothèse de carburants non polluants et disponibles en abondance, mais c'est là retourner au sophisme politique qui imagine pouvoir accorder, dans certaines conditions politiques, le règne d'une équité et d'une consommation d'énergie également illimitées. On confond bien-être et abondance énergétique, telle que l'énergie nucléaire la promet pour 1990. Si nous acceptons cette vue illusoire, alors nous tendrons à négliger toute limitation énergétique socialement motivée et à nous laisser aveugler par des considérations écologiques : nous accorderons à l'écologiste que l'emploi de forces d'origine non physiologique pollue l'environnement, et nous ne verrons pas qu'au-delà d'un certain seuil, les forces mécaniques corrompent le milieu social. Le seuil de la désintégration sociale due aux grandes quantités d'énergie est indépendant du seuil auquel la transformation de l'énergie se retourne en destruction physique. Ce seuil, exprimé en kwh ou en calories, est sans doute peu élevé. Le concept de quanta d'énergie socialement critiques doit d'abord être élucidé en théorie avant qu'on puisse discuter la question politique de la consommation d'énergie à laquelle une société doit limiter ses membres.

La fracture énergétique à travers le monde :

La quantité d'énergie consommée par tête qui représente un seuil critique pour une société, se place dans un ordre de grandeur que peu de nations, sauf la Chine de la révolution culturelle, ont pris en considération. Cet ordre de grandeur dépasse largement le nombre de kwh dont disposent déjà les quatre cinquièmes de l'humanité, et il reste très inférieur à l'énergie totale que commande le conducteur d'une petite voiture de tourisme. Ce chiffre apparaît, aux yeux du sur-consommateur comme a ceux du sous-consommateur, comme dépourvu de sens. Pour les anciens élèves de n'importe quel collège, prétendre limiter le niveau d'énergie revient à détruire l'un des fondements de leur conception du monde. Pour la majorité des Latino-Américains, atteindre ce même niveau d'énergie signifie accéder au monde du moteur. Les uns et les autres n'y parviennent que difficilement. Pour les primitifs, l'abolition de l'esclavage est subordonnée à l'introduction d'une technique moderne appropriée ; pour les pays riches, le seul moyen d'éviter une exploitation encore plus dure consiste à reconnaître l'existence d'un seuil de consommation d'énergie, au-delà duquel la technique dictera ses exigences à la société. En matière biologique comme en matière sociale, on peut digérer un apport calorique tant qu'il reste dans la marge étroite qui sépare assez de trop.

Le financement de la recherche en détermine les conclusions :

A la paralysie de la société moderne, on donne le nom de crise de l'énergie ; on ne peut la vaincre en augmentant l'input d'énergie. Pour la résoudre, il faut d'abord écarter l'illusion que notre prospérité dépend du nombre d'esclaves fournisseurs d'énergie dont nous disposons. A cet effet, il faut déterminer le seuil au-delà duquel l'énergie corrompt, et unir toute la communauté dans un procès politique qui atteigne ce savoir et fonde sur lui une auto-limitation. Parce que ce genre de recherche va à l'opposé des travaux actuels des experts comme des institutions, je lui donne le nom de contre-recherche. Elle compte trois étapes. D'abord la nécessité de limiter la consommation d'énergie par tête doit être reconnue comme un impératif théorique et social. Ensuite il faut déterminer l'intervalle de variation où se situent ces grandeurs critiques. Enfin chaque société doit fixer le degré d'injustice, de destruction et d'endoctrinement que ses membres sont prêts à accepter pour le plaisir d'idolâtrer les machines puissantes et de se plier docilement aux injonctions des experts.

Effets du développement de la puissance mécanique :

A pied, les hommes sont plus ou moins à égalité. Ils vont spontanément à la vitesse de 4 à 6 kilomètres à l'heure, en tout lieu et dans toute direction, dans la mesure où rien ne leur est défendu légalement ou physiquement. Améliorer cette mobilité naturelle par une nouvelle technique de transport, cela devrait lui conserver son propre degré d'efficacité et lui ajouter de nouvelles qualités: un plus grand rayon d'action, un gain de temps, un meilleur confort, des possibilités accrues pour les handicapés. Au lieu de quoi, partout jusqu'ici, le développement de l'industrie de la circulation a eu des conséquences opposées. Dès que les machines ont consacré à chaque voyageur plus qu'une certaine puissance en chevaux-vapeur, cette industrie a diminué l'égalité entre les gens, restreint leur mobilité en leur imposant un réseau d'itinéraires obligés produits industriellement, engendré un manque de temps sans précédent. Dès que la vitesse de leur voiture dépasse un certain seuil, les gens deviennent prisonniers de la rotation quotidienne entre leur logement et leur travail.

La vitesse moyenne d'une voiture est de 6 km/h :

S'il exerce une activité professionnelle, l'Américain moyen dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres; cela représente à peine 6 kilomètres à l'heure. Dans un pays dépourvu d'industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied, en y consacrant non plus 28 %, mais seulement 3 à 8 % du budget-temps social. Sur ce point, la différence entre les pays riches et les pays pauvres ne tient pas à ce que la majorité franchit plus de kilomètres en une heure de son existence, mais à ce que plus d'heures sont dévolues à consommer de fortes doses d'énergie conditionnées et inégalement réparties par l'industrie de la circulation.

Effets du développement des transports mécaniques :

Passé un certain seuil de consommation d'énergie, l'industrie du transport dicte la configuration de l'espace social. La chaussée s'élargit, elle s'enfonce comme un coin dans le coeur de la ville et sépare les anciens voisins. La route fait reculer les champs hors de portée du paysan mexicain qui voudrait s'y rendre à pied. Au Brésil, l'ambulance fait reculer le cabinet du médecin au-delà de la courte distance sur laquelle on peut porter un enfant malade. A New York, le médecin ne fait plus de visite à domicile, car la voiture a fait de l'hôpital le seul lieu où il convienne d'être malade. Dès que les poids lourds atteignent un village élevé des Andes, une partie du marché local disparaît. Puis, lorsque l'école secondaire s'installe sur la place, en même temps que s'ouvre la route goudronnée, de plus en plus de jeunes gens partent à la ville, jusqu'à ce qu'il n'y ait plus une seule famille qui n'espère rejoindre l'un des siens, établi là-bas, sur la côte, à des centaines de kilomètres.

Les coûts cachés du transport :

Il [l'usager] réclame des améliorations techniques des véhicules, des voies de circulation et des horaires ; ou bien il appelle de ses voeux une révolution qui organise des transports publics rapides en nationalisant les moyens de transport. Jamais il ne calcule le prix qu'il lui en coûtera pour être ainsi véhiculé dans un avenir meilleur. Il oublie que de toute accélération supplémentaire, il payera lui-même la facture, sous forme d'impôts directs ou de taxes multiples. Il ne mesure pas le coût indirect du remplacement des voitures privées par des transports publics aussi rapides. Il est incapable d'imaginer les avantages apportés par l'abandon de l'automobile et le recours à la force musculaire de chacun.

Au final, la valeur qui importe est le temps :

La vitesse incontrôlée est coûteuse et de moins en moins de gens peuvent se l'offrir. Tout surcroît de vitesse d'un véhicule augmente son coût de propulsion, le prix des voies de circulation nécessaires et, ce qui est plus grave, la largeur de l'espace que son mouvement dévore. Dès qu'un certain seuil de consommation d'énergie est dépassé par les voyageurs les plus rapides, il se crée à l'échelle du monde entier une structure de classe de capitalistes de la vitesse. La valeur d'échange du temps reprend la première place, comme le montre le langage : on parle du temps dépensé, économisé, investi, gaspillé, mis à profit. A chacun la société colle une étiquette de prix qui indique sa valeur horaire : plus on va vite, plus l'écart des prix se creuse. Entre l'égalité des chances et la vitesse, il y a corrélation inverse.

Le temps ne se gagne qu'aux dépends des autres :

Au-delà d'une vitesse critique, personne ne « gagne » du temps sans en faire « perdre » à quelqu'un d'autre. Celui qui réclame une place dans un véhicule plus rapide affirme ainsi que son temps vaut plus cher que celui du passager d'un véhicule plus lent. Au-delà d'une certaine vitesse, chaque passager se transforme en voleur qui dérobe le temps d'autrui et dépouille la masse de la société. L'accélération de sa voiture lui assure le transfert net d'une part de temps vital. L'importance de ce transfert se mesure en quanta de vitesse. Il défavorise ceux qui restent en arrière et parce que ces derniers composent la majorité, l'affaire pose des problèmes éthiques plus généraux que la dialyse rénale ou les transplantations d'organes.

L'être humain, cet homo mobilis :

On n'a guère étudié les conséquences de la voiture sur le budget-temps (par 24 heures) des individus comme des sociétés. Les travaux déjà faits pour le transport fournissent des statistiques sur le temps nécessaire par kilomètre, sur la valeur de ce temps calculée en dollars ou sur la durée des trajets. Mais rien n'est dit des frais de transport cachés : comment le transport dévore le temps vital, comment la voiture multiplie le nombre des voyages nécessaires, combien de temps on passe à se préparer à un déplacement. De plus, on n'a pas de critère pour estimer la valeur de frais encore plus cachés : le sur-loyer accepté pour résider dans un quartier bien relié au réseau des transports, les dépenses engagées pour préserver un secteur du bruit, de la saleté et des dangers physiques dus aux voitures. Ce n'est pas parce qu'on ne calcule pas les dépenses en budget-temps social qu'il faut croire ce calcul impossible, encore moins faut-il négliger d'utiliser le peu d'informations recueillies. Elles montrent que partout, dès qu'une voiture dépasse la vitesse de 25 kilomètres à l'heure, elle provoque un manque de temps croissant. Ce seuil franchi par l'industrie, le transport fait de l'homme un errant d'un nouveau genre : un éternel absent toujours éloigné de son lieu de destination, incapable de l'atteindre par ses propres moyens, et pourtant obligé de s'y rendre chaque jour. Aujourd'hui les gens travaillent une bonne partie de la journée seulement pour gagner l'argent nécessaire pour aller travailler. Depuis deux générations, dans les pays industrialisés, la durée du trajet entre le logement et le lieu de travail a augmenté plus vite que n'a diminué, dans la même période, la durée de la journée de travail. Le temps qu'une société dépense en transport augmente proportionnellement à la vitesse du moyen de transport public le plus rapide. À présent, le Japon précède les États-Unis dans ces deux domaines. Quand la voiture brise la barrière qui protège l'homme de l'aliénation et l'espace de la destruction, le temps vital est dévoré par les activités nées du transport.

Le concept de monopole radical :

D'abord le monopole radical est institué par l'adaptation de la société aux fins de ceux qui consomment les plus forts quanta ; puis il est renforcé par l'obligation, faite à tous, de consommer le quantum minimum sous lequel se présente le produit. La consommation forcée prend des formes différentes, selon qu'il s'agit d'objets matériels où se concrétise de l'énergie (vêtements, logement, etc.), d'actes où se communique de l'information (éducation, médecine, etc.). D'un domaine à l'autre, le conditionnement industriel des quanta atteindra son niveau critique pour des valeurs différentes, mais pour chaque grande classe de produits on peut fixer l'ordre de grandeur ou se place le seuil critique. Plus la limite de vitesse d'une société est haute, plus le monopole du transport y devient accablant. Qu'il soit possible de déterminer l'ordre de grandeur des vitesses auxquelles le transport commence à imposer son monopole radical à la circulation, cela ne suffit pas à prouver qu'il soit aussi possible de simplement déterminer en théorie quelle limite supérieure de vitesse une société devrait retenir.

Le moyen de transport ultime, la bicyclette :

A bicyclette, l'homme va de trois à quatre fois plus vite qu'à pied, tout en dépensant cinq fois moins d'énergie. En terrain plat, il lui suffit alors de dépenser 0,15 calorie pour transporter un gramme de son corps sur un kilomètre. La bicyclette est un outil parfait qui permet à l'homme d'utiliser au mieux son énergie métabolique pour se mouvoir : ainsi outillé, l'homme dépasse le rendement de toutes les machines et celui de tous les animaux.

Une double tendances, le vélo et l'automobile :

L'invention du roulement à billes marqua une quatrième révolution. Elle permit de choisir entre plus de liberté et d'équité d'une part et une vitesse et une exploitation accrues d'autre part. Le roulement à billes est un élément fondamental dans deux formes de déplacement, respectivement symbolisées par le vélo et par l'automobile. Le vélo élève la mobilité autogène de l'homme jusqu'à un nouveau degré, au-delà duquel il n'y a plus en théorie de progrès possible. A l'opposé, la cabine individuelle accélérée a rendu les sociétés capables de s'engager dans un rituel de la vitesse qui progressivement les paralyse.

Ode à la bicyclette :

Un vélo n'est pas seulement un outil thermodynamique efficace, il ne coûte pas cher. Malgré son très bas salaire, un Chinois consacre moins d'heures de travail à l'achat d'une bicyclette qui durera longtemps qu'un Américain à l'achat d'une voiture bientôt hors d'usage. Les aménagements publics nécessaires pour les bicyclettes sont comparativement moins chers que la réalisation d'une infrastructure adaptée à des véhicules rapides. Pour les vélos, il ne faut de routes goudronnées que dans les zones de circulation dense, et les gens qui vivent loin d'une telle route ne sont pas isolés, comme ils le seraient s'ils dépendaient de trains ou de voitures. La bicyclette élargit le rayon d'action personnel sans interdire de passer où l'on ne peut rouler : il suffit alors de pousser son vélo.

Le vélo nécessite une moindre place. Là où se gare une seule voiture, on peut ranger dix-huit vélos, et l'espace qu'il faut pour faire passer une voiture livre a passage à trente vélos. Pour faire franchir un pont à 40 000 personnes en une heure, il faut deux voies d'une certaine largeur si l'on utilise des trains, quatre si l'on utilise des autobus, douze pour des voitures, et une seule si tous traversent à bicyclette. Le vélo est le seul véhicule qui conduise l'homme de porte à porte, à n'importe quelle heure, et par l'itinéraire de son choix. Le cycliste peut atteindre de nouveaux endroits sans que son vélo désorganise un espace qui pourrait mieux servir à la vie.

La bicyclette permet de se déplacer plus vite, sans pour autant consommer des quantités élevées d'un espace, d'un temps ou d'une énergie devenus également rares. Chaque kilomètre de trajet est parcouru plus rapidement, et la distance totale franchie annuellement est aussi plus élevée. Avec un vélo, l'homme peut partager les bienfaits d'une conquête technique, sans prétendre régenter les horaires, l'espace, ou l'énergie d'autrui. Un cycliste est maître de sa propre mobilité sans empiéter sur celle des autres. Ce nouvel outil ne crée que des besoins qu'il peut satisfaire, au lieu que chaque accroissement de l'accélération produit par des véhicules à moteur crée de nouvelles exigences de temps et d'espace.

La mobilité comme liberté fondamentale :

Les hommes naissent dotés d'une mobilité presque égale. Cette capacité innée plaide en faveur d'une égale liberté d'aller où bon leur semble. Les citoyens d'une société fondée sur des principes de liberté, d'égalité et de fraternité défendront de toute diminution ce droit fondamental. Peu importe la nature de la menace, que ce soit la prison, l'assignement à résidence, le retrait du passeport ou l'enfermement dans un milieu qui nuit à la mobilité naturelle à seule fin de transformer la personne en usager du transport. Ce droit fondamental à la liberté, à l'égalité et à la joie de se déplacer ne tombe pas en désuétude du simple fait que la plupart de nos contemporains sont attachés à leur siège par leur ceinture de sécurité idéologique. La capacité naturelle de transit est le seul critère utile pour évaluer la contribution réelle du transport à la circulation globale. Il n'y a pas plus de transport que la circulation ne peut en supporter. Il reste à souligner comment se distinguent les formes de transport qui mutilent le droit de mobilité et celles qui l'élargissent.

Si ces extraits ont éveillé votre curiosité, le texte intégral est disponible sur le site infokiosques.net.

Ancien économiste en chef de la banque mondiale, Nicholas Stern a dirigé la rédaction d'un rapport remis au gouvernement britannique en octobre 2006. Ce rapport est disponible auprès du ministère de l’économie et des finances britannique en plusieurs langues, dans une version résumée de 34 pages et sous la forme d'une note de synthèse de 5 pages.

Voici quelques extraits marquants tirés du résumé :

• Les bénéfices d’une action forte et rapide sur le changement climatique dépassent considérablement les coûts.
• L'électricité n'est pas l'énergie miracle du futur : elle contribue à hauteur de 24% aux émissions de gaz à effet de serre (en 2000).
• Les effets du changement climatique ne sont pas également répartis – ce sont les pays et les populations les plus pauvres qui seront les premiers et les plus durement touchés. Et lorsque les dommages éventuels apparaîtront, il sera trop tard pour faire machine arrière. Nous sommes donc contraints de tourner notre regard vers des horizons lointains.
• Les analyses qui prennent en compte les gammes complètes à la fois des effets et des résultats éventuels – c’est-à-dire qui emploient l’économie basique du risque – suggèrent que le changement climatique dans le scénario d’inaction (BAU) réduira le bien-être d’un montant équivalent à une réduction de la consommation par habitant allant de 5% à 20%. Si l’on tient compte des preuves scientifiques de plus en plus grandes de risques accrus, du refus face aux possibilités de catastrophes et d’une approche plus vaste face aux conséquences que ne le laissaient entendre des mesures de sortie étroites, il est probable que l’estimation correcte se situera dans la partie supérieure de cette fourchette.
• Les estimations des coûts de ressources suggèrent qu’il est probable que, pour une trajectoire menant à une stabilisation à 550 ppm éq. CO2, le plafond du coût annuel attendu des réductions d’émissions se situera autour de 1% du PIB d’ici 2050.
• L’infléchissement vers une économie mondiale moins carbonée se fera dans le contexte de ressources abondantes en combustibles fossiles. Par cela, on veut dire que les stocks d’hydrocarbures qu’il est rentable d’extraire (dans le cadre des politiques actuelles) sont plus que suffisants pour amener le monde à des niveaux de concentrations de gaz à effet de serre bien supérieures à 750 ppm éq. CO2, ce qui aurait des conséquences désastreuses. En effet, dans un scénario d’inaction (BAU), il est probable que les utilisateurs d’énergie s’orienteront vers des shales de charbon et de pétrole qui rejettent davantage de carbone, augmentant par là même les taux de croissance des émissions.
• La politique sur le changement climatique peut contribuer à traquer les incompétences actuelles. Au niveau des sociétés, l’application des politiques concernant le climat peut attirer l’attention sur des possibilités d’épargner. Au niveau de l’ensemble de l’économie, la politique sur le changement climatique peut être un moyen de pression pour réformer les systèmes énergétiques inefficaces et retirer les subventions énergétiques qui faussent les marchés et pour lesquelles les gouvernements du monde entier dépensent actuellement près de 250 milliards de dollars US par an.
• Trois éléments sont essentiels pour les mesures d’atténuation : le prix du carbone, la politique en matière de technologie et le démantèlement des obstacles au changement de comportement. Si l’on retire l’un quelconque de ces éléments, cela accroîtra considérablement les coûts de l’action.
  • Fixer un prix du carbone, au travers de taxes, du commerce ou d’une réglementation, constitue une assise essentielle pour toute politique sur le changement climatique. Le premier élément de cet axe d’action est la fixation du prix du carbone. Les gaz à effet de serre sont, en termes économiques, une externalité : ce sont ceux qui produisent des émissions de gaz à effet de serre qui engendrent le changement climatique, par là même imposant des coûts au monde et aux générations futures ; par contre, ils ne sont pas eux-mêmes confrontés aux pleines conséquences de leurs actions. Mettre un prix approprié sur le carbone – ouvertement au travers de taxes ou du commerce, ou implicitement au travers de la réglementation – signifie que les gens sont confrontés au plein coût social de leurs actions. Ceci amènera les particuliers et les entreprises à se détourner des biens et des services à fortes émissions de carbone et à investir dans des technologies alternatives moins carbonées. L’efficacité économique fait ressortir les avantages que présenterait un prix mondial commun du carbone : les réductions d’émissions auront alors lieu là où elles coûtent moins cher.
  • Des lignes d’actions sont indispensables pour encourager le développement de toute urgence d’une gamme de technologies moins carbonées et à haut rendement.
  • Le démantèlement des obstacles au changement de comportement est le troisième élément essentiel, un élément qui est particulièrement important pour encourager la saisie des opportunités en matière d’efficacité énergétique.
• Il est crucial d’encourager une compréhension commune de la nature du changement climatique et de ses conséquences pour façonner le comportement, de même que pour étayer l’action nationale et internationale. Les gouvernements peuvent servir de catalyseur pour le dialogue grâce aux preuves, à l’éducation, à la persuasion et à la discussion. Eduquer sur le changement climatique ceux qui sont actuellement à l’école contribuera à façonner et à soutenir l’élaboration des décisions futures ; d’autre part, un débat public et international de grande envergure encouragera les décideurs d’aujourd’hui à adopter une action vigoureuse dès à présent. Une politique d’adaptation est cruciale pour traiter les effets inévitables du changement climatique mais, dans de nombreux pays, on ne lui donne pas beaucoup d’importance.
• Le défi à relever en matière d’adaptation sera particulièrement intense dans les pays en développement où une vulnérabilité et une pauvreté plus grandes limiteront la capacité à agir. Tout comme pour les pays industrialisés, il est difficile d’en estimer les coûts, mais il est probable qu’ils atteindront des dizaines de milliards de dollars.
• Il est urgent d’agir : la demande en matière d’énergie et de transport grandit rapidement dans de nombreux pays en développement, et de nombreux pays industrialisés sont également sur le point de renouveler une proportion considérable de leur capital social. Les investissements qui seront effectués au cours des dix à vingt prochaines années pourraient sceller de très fortes émissions pour le demi-siècle à venir ou, au contraire, présenter l’occasion de positionner le monde sur une voie plus durable.
• Garantir une coopération générale et soutenue requiert une répartition équitable des efforts à la fois sur les pays industrialisés et sur les pays en développement. Il n’y a pas de formule unique qui, à elle seule, saisisse toutes les dimensions de l’équité, mais les calculs basés sur le revenu, sur la responsabilité historique et sur les émissions par habitant indiquent toutes que les pays riches devraient accepter la responsabilité de réduire d’ici 2050 les émissions de 60% à 80% par rapport aux niveaux de 1990. La coopération peut être encouragée et soutenue par une plus grande transparence et une plus grande comparabilité de l’action nationale.
• Mais par dessus tout, réduire les risques du changement climatique exige une action collective. Cela exige une coopération entre les pays, à travers des cadres internationaux qui soutiennent la réalisation d’objectifs partagés.
• Il est encore possible d’éviter les pires effets du changement climatique ; mais cela exige une action collective vigoureuse de toute urgence. Tout retard serait coûteux et désastreux.

Vous devriez plutôt lire le résumé complet, d'autant plus que Nicholas Stern reconnaît avoir « gravement sous-estimé » l’ampleur des risques climatiques !

Ce billet est à mettre en parallèle avec un billet précédent : la production mondiale de pétrole a décliné de 0,2% en 2007.

Morceaux choisis d'une dépêche de l'agence Reuter :

Dans ses nouvelles prévisions à long terme, le département statistique du ministère américain de l'Energie a réduit de 1,1 million de barils par jour (bpj) son estimation de la production pétrolière hors-Opep en 2010, la ramenant de 51,8 à 50,7 millions de bpj.

Donc les pays producteurs de pétrole hors-OPEP vont produire moins de pétrole que prévu.

Son estimation de la production Opep pour la même année est réduite de 400.000 bpj, à 37,4 millions de bpj.

Donc les pays producteurs de pétrole de l'OPEP vont aussi produire moins de pétrole que prévu.

L'Arabie saoudite devrait rester le premier producteur mondial en 2030 en dépit d'une baisse de ses pompages à 13,7 millions de bpj, contre 16,4 millions selon le rapport 2007 de l'EIA.

La production de l'Arabie Saoudite, premier producteur de pétrole au monde, va aller en diminuant. L'article ne dit pas si c'est structurel ou conjoncturel. C'est pourtant un point essentiel car c'est ce qui permet de déterminer si l'Arabie Saoudite a passé son peak oil (structurel) où s'il suffirait d'investir un peu plus dans la prospection et l'exploitation du pétrole pour en produire un peu plus (conjoncturel).

Elle ajoute que la consommation mondiale d'énergie devrait augmenter de 50% d'ici 2030.

Mais bon, tout va bien, la consommation va augmenter sans aucun problème lié à la production...

Quel grand média sera le premier à évoquer le peak oil ? Je n'ai aucune certitude quant à la date probable du peak oil (passée, présente ou future), mais je trouve étrange que les médias et les agences de l'énergie ne l'évoquent pas dans leurs communiqués.

Lu sur Yahoo.

Rien à ajouter au très bon article de biodivers.fr : fin du pétrole : il n'y a aucun plan b.

Le paragraphe sur l'évolution de la production de pétrole est à mettre en parallèle avec un article précédent : la production d'or noir n'augmentera plus.

La production d'or noir n'augmentera plus, c'est pas moi qui le dit, c'est Sadad Al-Husseini, l'ex-n°2 du pétrole saoudien.

L'article en question est paru dans le Monde.