Aujourd’hui, l’usage de la voiture s’est généralisé et est entré dans les habitudes à tel point que beaucoup d’automobilistes ne conçoivent pas de vivre sans voiture. Nous allons pourtant voir que la voiture, loin de constituer un moyen de transport optimal, présente en réalité de nombreux handicaps.
Certains handicaps sont liés au véhicule automobile en question, d’autres sont liés à notre mode de vie. Mais comme ce mode de vie est rendu possible par l’utilisation de la voiture, ces 2 typologies de handicap n’en forment en réalité qu’un seule.
Nous allons nous intéresser à 3 caractéristiques évoquées dans un billet traitant des alternatives crédibles à la voiture :
- la masse du véhicule
- la distance parcourue
- la vitesse
la masse du véhicule
La masse des véhicules a connu une augmentation régulière au cours de l’histoire de l’automobile. L’effet rebond avait pour conséquence de compenser les gains liés au progrès technologique (amélioration des matériaux, amélioration des techniques de conception et de fabrication…) par des augmentations de dimensions, de la puissance ou du niveau d’équipement du véhicule.
La fiche Wikipedia sur l’automobile nous indique que : “en France, entre 2007 et 2008, la voiture moyenne [pèse] 1253 kg”.
L’INSEE nous apprend que, en février 2007 : “un homme déclare peser actuellement 77 kg en moyenne et une femme 63 kg”.
Enfin, un article promouvant le covoiturage nous informe que : “l’Ile-de-France compte 15 millions de déplacements quotidiens avec un taux d’occupation de 1,3 personne par véhicule”.
En supposant qu’il y a autant de conductrice que de conducteur, on calcule que la masse moyenne de personne transportée est de 91 kg.
1,3 * (63 + 77) / 2 = 91
On en déduit rapidement le rapport de la masse utile transporté sur la masse totale pour une voiture : 6%.
91 / (91 + 1253) = 6%
De son côté une bicyclette (qui transporte généralement une seule personne, soit 70 kg), présente un rapport bien plus intéressant : 87,5%.
(63 + 77) / 2 = 70
70 / (70 + 15) = 87,5%
Quand une voiture se déplace, 6% seulement de la masse totale en mouvement correspond aux conducteurs et passagers. Quand un vélo se déplace, 87,5% de la masse totale en mouvement correspond au cycliste.
Trouvez-vous réellement censé de mouvoir plus d’une tonne de métal avec des hydrocarbures pour déplacer moins de 100 kg utile ?
Cette disproportion se retrouve également lorsqu’on s’intéresse à la puissance des voitures : les moteurs de voiture ont une puissance qui va de 90 à 150 chevaux en moyenne. Certains moteurs peuvent atteindre une puissance de 300 chevaux pour les gros véhicules de 2 ou 3 tonnes comme les 4x4 sportifs (si tant est que la notion de 4x4 sportif ait réellement un sens autre que marketing). Un être humain moyennement entraîné a une puissance de 0,2 chevaux.
la réduction de la distance
Un des axes d’optimisation de l’usage de la voiture pourrait paraître de réduire la distance parcourue en voiture. Ce n’est cependant pas la réduction de la distance parcourue par trajet qu’il faut viser, mais bien la réduction du nombre de trajets. En effet, selon l’ADEME : “1/4 des trajets en voiture font moins d’1 km” et “un trajet en voiture sur deux fait moins de 3 km”.
Un bon nombre de ces trajets pourraient être effectués en vélo. 3 km est en effet une distance bien courte en vélo qui ne nécessite pas plus de 10 ou 15 minutes.
la réduction de la vitesse
Un autre axe d’optimisation de l’usage de la voiture peut sembler de réduire la vitesse de circulation des voitures. La ville de Paris affirme que : “à Paris, la vitesse moyenne du métro est de 27 km/h et celle d’une voiture de 18 km/h”.
Avec une vitesse moyenne de 18 km/h pour les voitures, le vélo est donc généralement un moyen de transport plus rapide que la voiture. La moindre présence de la voiture en ville permettrait d’améliorer la vitesse de circulation des services d’urgence que sont les ambulances, les pompiers ou la police.
une solution : le vélo !
Certes, le vélo bénéficie d’une bonne image mais nombreux sont ceux qui rechignent à emprunter le vélo pour se déplacer. En effet, pédaler demande des efforts physiques, mais surtout, le vélo souffre d’une image négative : le vélo en ville, c’est dangereux !. Or en vérité, de n’est pas le vélo en ville qui est dangereux, ce sont les voitures en ville qui sont dangereuses pour les vélos ! Ce glissement sémantique et syntaxique représente une nuance de taille ! De plus, il apparait qu’en réalité la pratique du vélo n’est pas très dangereuse (à l’inverse de la pratique du 2 roues motorisé) comme le montre ce document de la FUBicy.
En conclusion, on peut certes souhaiter améliorer le fonctionnement des voitures, réduire leur consommation, diminuer les distances parcourues ou encore la vitesse de circulation. Le fait est que les voitures sont congénitalement lourdes, les trajets urbains sont majoritairement déjà très courts, et la vitesse de circulation en ville est déjà faible.
C’est donc la relation de l’être humain à la voiture qu’il convient de modifier. La voiture n’est pas source de liberté, elle est source de dépendance. Il faut chercher à réduire notre dépendance envers la voiture et privilégier l’usage des transports en commun ou du vélo qui ont tous deux un meilleur bilan environnemental et un meilleur rendement énergétique. La qualité de vie de nos villes serait considérablement améliorée si les petits trajets étaient effectués en transports en commun ou en vélo plutôt qu’en voiture.
En définitive, nous serons amenés, volontairement ou non, à réduire nos déplacements, que ce soit en quantité, en vitesse ou en fréquence. Cette réduction étant inéluctable, ne vaut-il mieux pas s’y préparer et y contribuer activement, plutôt que sous la contrainte ?